Search

De Freemantle Highway: hoe nu verder?

De Freemantle Highway: hoe nu verder?

Sinds afgelopen woensdag houdt de Freemantle Highway de gemoederen in ons land bezig. Het vrachtschip dat elektrische auto’s van Duitsland naar Egypte zou vervoeren staat al dagen in brand. Blussen is risicovol, aangezien het de instabiliteit van het schip zou kunnen vergroten. Zou zij kapseizen boven de Waddeneilanden, dan valt een milieuramp niet uit te sluiten.

Op dit moment is het dus zaak om de schade zoveel mogelijk te beperken en het schip zo spoedig mogelijk te bergen. De vraag is echter welke rol het recht speelt om dit doel te realiseren. Zoals dit blog nader zal toelichten, is er een stelsel aan juridische complexiteiten die moeten regelen dat de kosten uiteindelijk netjes verdeeld zullen worden.

Hulpverlening

Zoals de situatie met de Freemantle Highway duidelijk maakt, is tijd een cruciale factor als het gaat om hulpwerkzaamheden. Hulpverleners moeten zo snel mogelijk ter plaatse kunnen zijn om de operatie te starten. Daarom is het van belang dat er niet eerst langdurig juridisch gesteggeld wordt over kosten wat dies meer zij. Dan kan het schip in de tussentijd al gezonken zijn en dan verliest iedereen.

Wat er daarom vaak gebeurt is dat de kapitein en/of reder een zeer miniem contract sluiten met een hulpverlener. Dit gebeurde in het geval van de Freemantle Highway bijvoorbeeld op basis van het Lloyd’s Open Forum model (LOF). Dit contract bepaalt wie er hulp gaat verlenen en dat de hulpverlener door het verrichten van zijn hulp recht krijgt op hulploon. De hoogte van dit hulploon wordt (vaak) nog niet afgesproken: dat zou namelijk tot discussie en dus vertraging kunnen leiden.

Is het schip eenmaal gered, dan wordt de hoogte van het hulploon vaak vastgesteld volgens de regels van het Londense Hulpverleningsverdrag uit 1989. Dit verdrag functioneert op basis van het no cure, no pay beginsel: de hulpverlener krijgt nooit meer hulploon dan de waarde die hij daadwerkelijk gered heeft. Verder zal de hoogte van het hulploon afhangen van gemaakte kosten, de mate van succes, het risico dat de hulpverlener liep etc.

Stel nu dat de Freemantle Highway en haar lading volledig afbrandt, maar de hulpverleners wel erin slagen om een milieuramp op de Waddeneilanden te voorkomen. Zou het enkele feit dat er van de Freemantle Highway niets meer over is dan in de weg staan van een hulploon? Dat is gelukkig niet zo. Zowel het Hulpverleningsverdrag uit 1989 als artikel 8:564 van het Burgelijk Wetboek voorzien in een speciale vorm van compensatie voor de hulpverleners indien zij ‘slechts’ milieuschade weten te voorkomen.

Schadebeperking

Stel dat de reder van de Freemantle Highway in Nederland aangesproken wordt voor het vergoeden van schade en betaling van het hulploon. Dan kan de reder zijn aansprakelijkheid beperken door een algemeen schadefonds te openen. Het idee achter dit fonds is dat reders in het geval van maritieme ongevallen niet een aansprakelijkheid worden toegekend die zo hoog is dat hun rederij onmiddellijk failliet gaat. Dat zou er immers voor kunnen zorgen dat scheepvaart dermate risicovol wordt dat zeehandel onverzekerbaar wordt en dus tot stilstand komt.

De limiet van het fonds wordt bepaald door de maatstaven in de Convention on Limitation of Liability for Maritime Claims (LLMC) uit 1976. Dit verdrag berekent de grootte van het fonds op basis van de tonnage van het schip. Voor de Freemantle Highway komt dit neer op grofweg €39 miljoen. Dit fonds strekt echter tot vergoeding van de schade aan de lading, maar ook de schade die ontstaat door bunkerolie die uit het schip ontsnapt. Mocht het fonds niet voldoende zijn voor alle claims, dan wordt het naar rato verdeeld.

Voor letselschade is er een apart fonds, dat niet door de concurrerende schuldeisers aangesproken mag worden en voor de tonnage van de Freemantle Highway zou dit neerkomen op grofweg €78 miljoen. Door een apart fonds te stellen voor personen zorgt het verdrag ervoor de Indiase bemanning van de Freemantle Highway in ieder geval niet bang hoeft te zijn dat hun schade niet wordt vergoed.

Ook bepaalt het verdrag dat bepaalde kosten buiten het fonds vallen en dus in ieder geval volledig betaald moeten worden. Dit geldt bijvoorbeeld voor het hulploon dat aan de hulpverleners betaald moet worden, maar ook voor claims van de bemanning op basis van hun arbeidsovereenkomsten en kosten voor de berging van een eventueel wrak.

Ladingschade

Een andere manier voor de reder om zijn schade te beperken is een beroep doen op de schadelimieten in de Hague-Visby Rules (HVR; ervan uitgaande dat deze van toepassing zijn). Deze limieten beperken de hoeveelheid schade die de reder moet vergoeden op basis van het gewicht van de lading. Ervan uitgaande dat een elektrische auto 2000 kg weegt, bepalen de HVR dat iedere auto voor ongeveer €2450 in aanmerking komt. De rest zal de ladingbelanghebbende moeten claimen bij zijn verzekeraar.

De 500 elektrische auto’s kunnen dus in een aansprakelijkheid van plusminus €1,2 miljoen resulteren, waarin de meer dan 3000 andere auto’s niet eens zijn meegenomen. De reder zal dus aansprakelijkheid in zijn geheel willen afwijzen. Dit kan hij doen door bijvoorbeeld te wijzen op artikel IV(2)(b) HVR, waarin brandschade wordt uitgesloten van aansprakelijkheid.

De lading kan op haar beurt die uitsluitingsgrond van tafel vegen door aan te tonen dat het schip niet zeewaardig en/of ladingwaardig was. Dan zal de lading bijvoorbeeld moeten bewijzen dat het schip niet voldeed aan veiligheidseisen of de lading heeft vervoerd op een manier die het uitbreken van brand waarschijnlijker maakte.

Averij-grosse

Een laatste mogelijkheid van de reder om zijn schade te beperken zou zijn door averij-grosse af te kondigen. Deze stokoude maatregel is uniek voor het maritieme recht. Grofweg houdt averij-grosse in dat, indien kosten worden gemaakt om het schip en de lading te redden in een gevaarlijke situatie, deze kosten gedragen moeten worden door allen die van die redding hebben geprofiteerd.

Mochten het schip en (een deel van) de lading deze brand overleven, dan is de kans groot dat het loon van de hulpverleners alsmede de waterschade die een deel van de auto’s oploopt door de bluswerkzaamheden deels omgeslagen kan worden naar de ladingbelanghebbenden van de geredde auto’s.

Conclusie

Zoals in dit blog uiteengezet, zal de financiële en juridische afhandeling van de Freemantle Highway vele haken en ogen hebben. De belangrijkste conclusie is dat het maritieme juridische kader erop is gericht dat de hulpwerkzaamheden en berging zo spoedig mogelijk kunnen verlopen. Betaling van het hulploon wordt achteraf geregeld en krijgt voorrang op andere claims. Ook de claims van de Indiase bemanning genieten een hoge mate van voorrang, zodat de reder zijn verantwoordelijkheden jegens zijn werknemers niet kan ontlopen.

Voor de overige claims zal een apart fonds opgericht worden. Dit fonds zal verdeeld worden onder alle concurrente schuldeisers. De claims voor ladingschade zullen bovendien aan verdere beperking onderhevig zijn. Tenslotte, indien een deel van het schip en de lading gered worden, zal de reder ervoor kunnen kiezen om averij-grosse af te kondigen. Hierdoor zullen ladingbelanghebbenden die geprofiteerd hebben van de reddingsactie verplicht moeten zijn mee te betalen aan het hulploon.

Voor nu is het nog even afwachten en bovenal hopen dat de situatie zo voorspoedig mogelijk afloopt. Dat blijft immers het beste scenario voor alle betrokkenen!

Erik Klinkhamer

Bekijk alle posts over:

Ga naar de inhoud